Batterie per auto elettriche: qualcuno può spezzare la morsa della Cina sul settore?

I rivali avranno bisogno di scoperte tecnologiche e barriere commerciali se vogliono sperare di sfidare CATL e BYD cinesi.

Progettato per assomigliare alle celle agli ioni di litio, il quartier generale di CATL domina i dintorni di Ningde, nella Cina orientale.

Le batterie a basso costo del gruppo, che alimentano un veicolo elettrico su tre in tutto il mondo, hanno reso la città costiera una destinazione imperdibile per qualsiasi dirigente automobilistico che pensa ad auto di prossima generazione a prezzi accessibili.

Sede centrale e impianti di produzione CATL a Ningde. Bloomberg

I suoi 18.000 ricercatori, insieme a un budget per la ricerca e lo sviluppo raddoppiato lo scorso anno fino a superare i 2 miliardi di dollari (3,1 miliardi di dollari), dimostrano quanto sarà difficile per i rivali recuperare il ritardo. Gli striscioni sui muri della fabbrica CATL sottolineano la sua determinazione a restare all'avanguardia, esortando il personale a “sfondare, sfondare e sfondare ancora”.

L’azienda e la BYD con sede a Shenzhen hanno preceduto i rivali delle batterie in Corea del Sud e Giappone, lasciando gli Stati Uniti e l’Europa a riflettere su come alimentare l’industria delle auto elettriche senza fare affidamento sulla Cina per il pezzo più importante e costoso del puzzle.

Ma data la leadership della Cina, in particolare nel tipo di batterie a basso costo che è arrivata a dominare il mercato locale nonostante la sua autonomia limitata, la domanda è se qualcuno possa sviluppare una tecnologia più economica o migliore per allentare la presa della Cina.

"Il resto del mondo 'manca' riguardo alle batterie è che hanno dato priorità alla chimica delle batterie legata alle prestazioni, non all'accessibilità economica", ha affermato Bill Russo, fondatore della società di consulenza Automobility ed ex capo della Chrysler in Cina.

“Ciò che abbiamo scoperto in Cina è che l’elettrificazione e la democratizzazione dei veicoli elettrici danno priorità all’accessibilità economica dei consumatori. Rendendolo più economico, la Cina vince”.

Fondata appena 12 anni fa, CATL ha fatto irruzione in un settore fino ad allora controllato da un gruppo di case automobilistiche americane, europee, giapponesi e coreane. Sotto la guida del fondatore Robin Zeng, ha conquistato circa il 37% del mercato globale delle batterie per veicoli elettrici, rifornendo marchi come Tesla e BMW, Volkswagen e Ford.

"I nuovi concorrenti non riescono a recuperare rapidamente il ritardo", ha detto un portavoce della CATL. “Siamo molto più avanti nell’innovazione e abbiamo dimostrato la capacità di trasferire rapidamente la ricerca e sviluppo alla produzione di massa”.

In un recente esempio dell’abilità del gruppo cinese, la casa automobilistica statunitense Ford ha concesso in licenza la tecnologia e il know-how ingegneristico di CATL per costruire un impianto di batterie da 3,5 miliardi di dollari nel Michigan.

BYD, o Build Your Dreams, non è meno impressionante. Sostenuta da Warren Buffett, la società di Wang Chuanfu ha conquistato quasi il 15% del mercato delle batterie, alimentando non solo i propri marchi di veicoli elettrici in rapida crescita, ma anche le case automobilistiche rivali in Cina.

Secondo gli analisti di Bernstein, in qualità di forze dominanti nel mercato dei veicoli elettrici più grande del mondo e con catene di fornitura locali, CATL e BYD sono riuscite a ridurre i costi di capitale nelle loro fabbriche a meno di 60 milioni di dollari per gigawattora di batterie prodotte. Questo contro gli 88 milioni di dollari/GWh di LG e SK, i due maggiori gruppi coreani, e i 103 milioni di dollari/GWh della giapponese Panasonic.

Con il divario dei costi che appare insormontabile, i rivali stranieri stanno scommettendo il loro futuro sulle tecnologie emergenti.

La sfida più immediata arriva dalle società sudcoreane LG Energy Solution, SK On e Samsung SDI, tutte specializzate in batterie agli ioni di litio che utilizzano catodi NMC composti da litio, nichel, manganese e cobalto.

La tecnologia, utilizzata nella maggior parte dei veicoli elettrici venduti al di fuori della Cina, offre una maggiore autonomia e prestazioni più elevate rispetto alla chimica del catodo al litio ferro fosfato (LFP) in cui CATL è specializzata. Ma è più costoso, ha una durata di vita più breve e ha una storia di incendi.

Tim Bush, analista di batterie per UBS con sede a Seul, afferma che le previsioni secondo cui la tecnologia cinese LFP è destinata a dominare il mercato globale delle batterie per veicoli elettrici non tengono conto delle differenze nel comportamento di guida tra Cina e Occidente.

“Il consumatore medio cinese di veicoli elettrici effettua brevi viaggi all’interno di una grande città con infrastrutture di ricarica molto più grandi”, ha affermato Bush. "Ciò è totalmente diverso da un consumatore del Nord America che non si prenderebbe in considerazione di guidare 500 miglia in un solo fine settimana."